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  • 國內市場汽車消費維權要攀三重山
    時間:2013-03-08 13:21  來源:中國證券網  作者:佚名
          又到315,砸奔馳、錘寶馬、騾子拉奧迪等悲情維權或將再次上演;與此同時,豐田汽車引發的“召回門”正在全球發酵,日系車、美系車、韓系車接踵觸雷,召回規模已創歷史紀錄,但作為汽車第一大產銷大國的中國卻“被免疫”,除豐田召回7.5萬輛RAV4外,其他在國內外生產的車型在中國一律拒不召回。


      這些事件背后折射出的是中國汽車消費者的維權難題:舉證難、法律不完善、投訴無門成為擋在消費者維權路上的“三座大山”。健全我國汽車召回的法律法規、成立相關職能部門組建的統一執法體,已是大勢所趨。
     

      汽車維權舉證難
     

      2009年,我國車市逆勢飄紅,以1379萬輛和1364萬輛的產銷量躍居全球第一。與此伴生的是,汽車投訴在不斷增加。據中國質量協會用戶委員會、清華汽車工程研究院等聯合發布的《2009年度中國汽車產品質量與服務質量投訴分析報告(CAAS)》統計,2009年我國車主的投訴同比大幅上漲了39.7%,與46%的銷量增幅僅差一步之遙;而在車主的投訴中,汽車質量問題的投訴位居第一,比例高達45.8%,汽車質量已成為我國消費者投訴的眾矢之的。
     

      雖然投訴比例在上升,但消費者在汽車消費維權中卻很難獲得賠償,這其中的主要問題是,在與汽車廠家的維權中,消費者處于明顯的弱勢地位,由于存在巨大的信息不對稱,在購車前發現質量問題難、出現質量問題后舉證難,這使得消費者的維權成本加大。
     

      對于大多數車主來說,一般不具有專業的汽車知識,汽車出現問題后,很難區分是自己的責任還是廠家產品的質量問題,如部分廠商經常以消費者操作不當、用油不當、正常損耗等為由推卸產品責任;甚至部分車企明知產品存在缺陷,但為避免巨額召回損失,而刻意隱瞞消費者。
     

      即使消費者發現質量問題,而質量問題舉證又是橫在消費者面前的一座大山。據一位專門從事汽車糾紛的律師介紹,消費者在遇到汽車質量問題糾紛時,需“誰主張、誰舉證”,為尋求質量問題證據,難免要涉及技術鑒定問題。由于不相信4S店的自我檢測,消費者一般會尋求第三方檢測,但這經常會導致廠家不承擔較高的檢測費用。此外,由于目前我國缺乏權威的檢測機構,而且僅有的幾個檢測機構多不接受個人消費者的檢測業務,即使接受,也是檢測程序復雜、費用較高,很多消費者望而卻步。
     

      法律法規有待完善
     

      據北京康達律師事務所孔祥舵律師介紹,目前國內在消費者維權方面的法律法規還不健全,《消費者權益保護法》和《質量法》大多是一些原則性的規定,可操作性不強。汽車行業的維權之路更是艱辛,對于有同一性的普遍缺陷所進行的維權,2004年我國出臺了《缺陷汽車產品召回管理規定》,但該規定存在執法主體不清晰,舉證責任不明確、鑒定標準模糊、處罰力度較低等不足;對于隨機出現的偶然缺陷所進行的維權,我國目前還沒有明確的三包制度,只能依靠目前的《消費者權益保護法》和《質量法》。汽車行業的安全標準不健全,還沒有統一性的行業標準。消費者維權的成本過高,舉證責任、鑒定費用、法律意識的淡薄及行業知識的欠缺,大大增加了維權難度。
     

      2004年10月,我國才開始實施《缺陷汽車產品召回管理規定》,對保護消費者合法權益、提高汽車企業質量責任意識起到了較大的推動作用。但是,由于《缺陷汽車產品召回管理規定》仍然只是一個部門規章制度,無法啟動和美國國家公路交通安全管理局類似的調查,因此到目前為止中國沒有一起針對汽車企業的指令召回。
     

      而且,由于我國侵權責任法以及懲罰性賠償金制度還很不完善,造成車企侵權違規成本極低,缺乏主動糾正自身質量缺陷的動力。如《缺陷汽車產品召回管理規定》,制造商故意隱瞞缺陷嚴重性的、規避主管部門監督的、由于制造商的過錯致使召回缺陷產品未達到預期目的造成損害再度發生的,處以一萬元以上三萬元以下的罰款。在召回或將面臨上億元費用,而違規不召回僅有最高三萬元罰單的現實下,車企在我國的主動召回意愿可想而知。
     

      數據顯示,2009年,我國共召回汽車136萬輛,僅占汽車保有量的1.78%,這遠低于美國10%的召回水平。就總體而言,我國截至2009年底召回總量也不過是321萬輛,占保有量的比例僅為4.21%,與美國一年的召回水平都相差甚遠。相較美國,當車主車輛維修3次以上,將有權利提請換車或者退車;若發生質量問題而不召回,往往意味著巨額的罰單及對消費者高昂的賠償,在巨大的違規成本面前,主動召回成為首選。
     

      法律人士建議,盡快出臺汽車國家“三包”規定,完善侵權責任法以及懲罰性賠償金制度,保護廣大汽車消費者權益,以迎接中國真正意義上的汽車時代的來臨。
     

      多頭監管投訴無門
     

      由于汽車是大宗消費品,從生產到流通涉及的管理部門較多,有工商、質檢、環保等多個部門,多頭監管雖有利于各司其職,但也增加了溝通成本,降低了工作效率,分散了執法權力,難免出現“誰都管,誰又都不管”的現象。
     

      目前除了缺陷產品管理中心可以接受涉及安全的消費者投訴外,各級消協、交通部門都有汽車類投訴,這些部門協調起來仍然需要制度的協調。質檢總局相關人士表示,按照有關規定,質檢總局只負責汽車產品出廠前的檢驗,出廠門后就屬流通領域,由工商部門等監管,質檢總局就沒有監管權了。由于消費者發生的質量問題多在流通領域,這為質檢總局取證增加了難度。而且,《缺陷汽車產品召回管理規定》目前只是部門規章,執行權受限。如若發生消費者集中投訴而涉及汽車質量問題,質檢總局只能通過風險警示等建議車企解決,目前國內召回均屬于汽車企業的主動召回。
     

      除質檢局外,消費者或許可向工商部門投訴,工商部門雖有行政處罰權,但主要是對企業本身的監管,對質量監管更多的是質監部門。如北京的一位車主在向工商局機動車市場管理分局消費者權益保護單位投訴時,其工作人員就表示,我們只能調解,沒有其他辦法。
     

      同樣沒有執法權職能的還有中國消費者協會,這也是消費者汽車維權的主要投訴單位。而目前,中消協接到投訴后基本依靠調解途徑來解決糾紛,由于汽車消費者投訴所依據的法律法規并不健全,因此中消協接到投訴后只有協調義務,而沒有對車企進行必要強制手段的權力。
     

      可資借鑒的是,1970年,依公路安全法案成立的美國高速公路安全管理局,是由國家交通安全局、國家公路安全局和國家公路事務處等機構合并組成的執行機構,執法權力明顯加大且工作效率大大提高,進而保證了召回的大量發生。
     

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